Logistyka morska jednym z paneli Forum Gospodarki Morskiej

Podczas piątkowego Forum Gospodarki Morskiej jeden z paneli dyskusyjnych poświęcono logistyce morskiej. Udział w tym panelu wzięli przedstawiciele terminali kontenerowych DCT Gdańsk, GCT Gdynia, armatorów (Hapag Lloyd) oraz firm spedycyjnych (ATC Cargo).

Podczas tegorocznego panelu Logistyki morskiej zaproszeni goście podjęli kilka niezwykle istotnych dla rozwoju tej dziedziny gospodarki morskiej w Polsce kwestii. Szczególną uwagę poświęcono kwestiom, które mogą w znaczny sposób zahamować rozwój Portów w Gdyni i Gdańsku. Jedną z nich są nowe szlaki handlowe – Szlak Jedwabny oraz Szlak Arktyczny. Kolejną kwestią jest rozwój alternatywnej regionalnej sieci drogowej – Via Carpatia i Via Baltica. Oprócz rewitalizacji zapóźnionych regionów przez które przebiegać będą w.w. drogi, dadzą one portowi w Kłajpedzie możliwość penetracji naszych wschodnich i centralnych województw kosztem Gdyni i Gdańska.

Dyskusję poprzedziła prezentacja moderatora panelu prof. dr hab. Andrzeja Grzelakowskiego  z Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, która poświęcona była omówieniu sytuacji w światowej żegludze kontenerowej, procesom koncentracji pionowej – kontrolowaniu całego łańcucha dostaw dom-dom przez armatora kosztem spedytorów i załadowców i poziomej – przejęciom i aliansom armatorów kontenerowych.

Prof. Grzelakowski przypomniał także, że wciąż mamy do czynienia z brakiem dostępności infrastrukturalnej do polskich portów. Przywołał przy tym wrześniowy raport Najwyższej Izby Kontroli, który mówi, że do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – do tej pory nie doprowadzono drogi wysokiej jakości, przy czym w najbliższych latach sytuacja się nie poprawi, gdyż nie przewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Raport NIK podkreśla, że najgorzej z drogowym dostępem jest do portu w Gdyni, do którego prowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności, co nie zaspokaja oczekiwania zarówno portu, jak i podmiotów z nim współpracujących. Lepsze perspektywy ma kolej, gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacji kolejowych obsługujących główne porty morskie, a wcześniej zostały zmodernizowane kilometry kolejowych szlaków wraz z infrastrukturą dostępową.

Choć zdaniem części dyskutantów Nowy Jedwabny Szlak postrzegany jest jako szansa dla Polski, przede wszystkim z racji położenia naszego kraju w centralnej części Europy, to jednak istnieje ryzyko, że kontenery transportowane tą drogą mogą na stałe uszczuplić ilość ładunków jakie przechodzą przez trójmiejskie porty.

W opinii  prof. Grzelakowskiego Nowy Jedwabny Szlak można postrzegać jako pewnego rodzaju alternatywę.

Zdaniem Marcina Kamoli, kierownika ds. rozwoju biznesu DCT Gdańsk, Nowy Jedwabny Szlak z uwagi na niewielką ilość przewożonych tą drogą kontenerów, może być tylko uzupełnieniem, a nie konkurencją dla polskich portów.

Artur Jadeszko, prezes zarządu ATC Cargo S.A. zwrócił natomiast uwagę na  niestabilne prawo podatkowe w Polsce, prawo o największej ilości zmian przepisów, które  nie sprzyja takim inicjatywom jak Jedwabny Szlak, którym do Polski i Europy transportuje się  głównie drobne towary. Różne stawki podatkowe jakie funkcjonują w naszym kraju, w zależności od produktu mogą zniechęcić przewoźników do skorzystania z tej drogi.

Kolejnym tematem panelu był tzw. Arktyczny Szlak, który z powodu ocieplania się klimatu i tym samym zwiększającej się dostępności zyskuje na atrakcyjności. W 2017 roku zanotował nawet rekord w wielkości przewiezionych towarów (9,7 mln ton). Szlak Arktyczny to droga morska łącząca Chiny z Atlantykiem, biegnąca wzdłuż północnych brzegów Eurazji, m.in. przez Morze Barentsa, Morze Karskie, Cieśninę Wilkickiego, Morze Łaptiewów, Wschodniosyberyjskie, Cieśninę De Longa, Morze Czukockie i Cieśninę Beringa.

Alina Angielczyk, dyrektor zarządzający Hapag-Lloyd Polska Sp.z o.o. oceniła to alternatywne rozwiązanie jako bardzo interesujące z uwagi na realne oszczędności czasowe, a co za tym idzie oszczędność paliwa, zwracając jednak uwagę , że dostępność na szerszą skalę tego szlaku, będzie możliwe nie wcześniej niż w 2040 roku i wskazując na bariery – środowiskową, bowiem mówimy tu o wrażliwym ekosystemie, gdzie mogłyby pływać tylko jednostki zasilane gazem lub elektryczne, administracyjną (zgoda Rosji), nautystyczną (na dzień dzisiejszy szlak nie jest w pełni bezpieczny dla dużych jednostek z uwagi na ich zanurzenie oraz braki w kartografii).

Paneliści dyskutowali również na temat szlaku Via Carpatia, który budzi sporo emocji, szczególnie na polskim wybrzeżu. Via Carpatia –  europejska międzynarodowa trasa łącząca Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i Grecję połączy rozwijający się w szybkim tempie litewski port w Kłajpedzie z greckimi Salonikami. Niestety odbędzie się to  najprawdopodobniej kosztem portów w Gdańsku i Gdyni.

Opinię taką wyraził m.in. Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminal SA.. Jego zdaniem rząd winien zrewidować  swoje stanowisko w sprawie tego szlaku. W interesie Polski jest inwestowanie w szlak Północ-Południe, czyli w korytarz transportowy Bałtyk-Adriatyk, którego intensywny rozwój, szczególnie na terenie Polski pozwoli konkurować nie tylko z Kłajpedą, ale również z Hamburgiem.  Wypowiedź w sprawie  Via Carpatia uzupełnił Marcin Kamola stwierdzając, ze nie balibyśmy się Via Carpatia w sytuacji, jeśli polskie porty zostałyby najpierw połączone autostradami i drogami ekspresowymi z Polską wschodnią, z Białymstokiem czy z Lublinem.         (DA)