Narasta kryzys na światowym rynku żeglugowym. Negatywne skutki odczuwają najsilniej firmy żeglugowe eksploatujące statki kontenerowe i do przewozu ładunków masowych. Obserwuje się już zjawisko wyprzedaży statków i likwidacji nierentownych połączeń. Wg. analityków wzrost obrotów kontenerowych w handlu pomiędzy Dalekim Wschodem a Europą, osiągnął co prawda w roku ubiegłym spodziewany 2,8%, ale w bieżącym ulegnie osłabieniu do ok. 1,5%. Obroty w relacji Daleki Wschód – USA spadły  w 2011 r o 0,8%   . w porównaniu do spodziewanego przez przewoźników wzrostu rzędu 7-8%.

Pogłoski o zmniejszeniu ilości statków w relacji Europa – Azja nie ominęły armatora Maersk Line także w kontekście redukcji zawinięć do terminalu DCT w Gdańsku. Zaprzecza tym pogłoskom przedstawiciel Maersk Polska Marko Mihajic utrzymując, że nie ma obaw co do zmniejszenia liczby zawinięć do Gdańska, który będzie nadal obsługiwany przez kontenerowce oceaniczne. Odnośnie niełatwej sytuacji przewoźników zajmujących się przewozami ładunków masowych wypowiedział się przedstawiciel Polskiej Żeglugi Morskiej Krzysztof Gogol. Wśród czynników wpływających na te sytuację wymienia on dalszy spadek w styczniu stawek frachtowych (już w grudniu bardzo niski) powołując się na wskaźnik BDI (Baltic Dry Index), który spadł do poziomu 1000 punktów (rekordowy poziom tego wskaźnika w roku 2008 wyniósł 11793 punkty). Tak niski poziom oznacza, że rośnie liczba armatorów dopłacających do eksploatacji statków. Oprócz spadających frachtów na pogarszającą się sytuację na rynku żeglugowym ma wpływ także rosnąca cena paliwa – obecna cena 1 tony oscylująca wokół USD 730 wobec 650 USD jesienią 2011 r. Na dalsze pogorszenie sytuacji w żegludze na Bałtyku, Morzu Północnym i kanale La Manche bezsprzecznie wpłynie również decyzja IMO o wykorzystywaniu (od 2015 r.) paliwa o obniżonej zawartości siarki, którego koszt jak się ocenia jest wyższy nawet o 75%.  (źr. Dziennik Bałtycki nr 16, www.ifw-net.com – DA)